2025年年末，中航工业、航天科技又开始了新一轮的“炫技”，如彩虹-7一类的新飞机接二连三的出现，相信大家都看到了。
网友用运-20照片PS的想象图
当然，在这么多产品中，最引人注目的还是中航工业继运-20型大型运输机之后，推出的某款新中型运输机（不少网友称其为运-30或运-15）——由于众所周知的因素，照片我们就不放了，大家自己去看。
不过，和去年几乎同一时刻出现的那两款六代机不同，今年出现的这款新中型运输机，却在一定程度上让大家多多少少有些议论纷纷：
网友制作的运-9、新中运、运-20对比图
一方面，相比运-20型运输机这种战略战役型装备，次一等级的运-9型战术运输机，从刚刚出现讨论度和话题度就不是很高。甚至基于运-9平台改装而来的空警-500和运-9反潜机，讨论度都比这款战术运输机本身高得多，给人的感觉是中国空军似乎不是很重视战术运输机这种装备。
毕竟新一代的中型运输机在珠海航展这个平台上，也算是来来去去鸽了好久了。结果现在突然出现，不少军迷在好奇，在运-20A/B型运输机大量出现、运-9的地位本就不高的情况下，搞一个换代产品的意义在哪里？
新中运的概念模型最早亮相于2014年的珠海航展
二方面，另外一些军迷就在讨论，谈到涡桨发动机或者双发喷气动力发动机的中型运输机，有两个型号肯定是逃不过去的，其一是空客的A400M，其二是川崎重工的C-2。尤其是A400M型运输机外形漂亮、制造精良，虽然价格也比较美丽，但毕竟也是中型运输机的标杆。
既然如此，为何我们的新中运不直接对标A400M或者C-2运输机，而是设计成现在这个外形呢？我们今天不讨论技术，只讨论两个问题：其一是需求，其二是设计取舍。
欧洲A-400M
新中运的需求
为何我们需要运-9的后续产品，而不是只靠运-20包打天下？
一方面从客观的战术运用的角度来讲，中国陆军始终面临着在环境恶劣区域地面作战的问题。如西藏、新疆边境地区，甚至南海岛礁等，将是未来有可能爆发地面交战、夺岛作战的主要战场。在这一区域作战时，航空兵的投送保障将面临气象条件恶劣、飞行区保障条件差，甚至部分作战区域缺乏铺装飞行跑道的问题。
二方面从投送效率的角度来讲，比如我们的运输机从成都往西藏投送，从兰州往新疆投送。如果一次运输的东西不多，比如仅输送一部分备件，或者搭载少量人员，还要动用运-20型大型运输机的话，可能导致投送运力过剩，给装备寿命，国家财产带来比较大的浪费。
因此，再增加一款量级稍微小一些的中型运输机，用来承担日常的通勤任务，把运-20型大型运输机从繁重的日常勤务中解放出来，集中力量用于实施战略投送，也是加强投送效率的客观要求。
运-9平台存在局限性
三方面从技术进步的角度来讲，运-8、运-9这个运输机平台，其实都是基于苏联安-12型运输机做的研仿和改进。机翼翼型没怎么变，只不过是从半加压舱室改成全加压货舱，增加氧气和加温设备，改进发动机等等，甚至连防冰系统，都仅仅只是做了一定程度的优化。
这让这两款运输机在飞行性能，尤其是高原飞行性能，是难以满足相应的要求的，要么带不了多少货，要么起降条件受限。在这种情况下，必须研发新的运输机才能满足高原恶劣环境飞行要求。
KC-130加油机
四方面从一些特种机型的研发角度来讲，运-20A/B型运输机的性能虽然好，但是在一些特种机研发改进上，还是不太适当。
作为对比，美军的特种作战司令部就长期使用KC-130型空中加油机，给特战司令部的直升机进行空中加油。究其原因，是考虑到KC-130这个型号使用平直翼和涡桨发动机，低速性能极好，尾桨涡流也可以接受。同时，C-130还有一个著名的型号AC-130炮艇机。从长远情况看，我们也应当同样具备直升机加油和研发炮艇机的需求。
AC-130空中炮艇
所以简单总结：从技术角度来看。现役的运-8和运-9系列战术运输机，已经难以满足中国空军高原、高高原投送的需求，也无法满足未来特种部队改装空中加油机、空中炮艇机等特种机型的需求、而从中国陆军未来预定的作战地域看，高原、荒漠地区或者濒海岛礁，地面作战可能性依然存在，对于运输机在恶劣条件下、非整备飞行区的起降也提出了较高要求。
此外，无论是战场勤务还是日常通勤，运-20型大型运输机暂时无法适应全部的使用场景，还有一些较低层次的使用场景，使用战术运输机可以达到更高的投送效率和使用性价比。
故而综上所述——运-8和运-9运输机确实需要更新换代，运-20型大型运输机经过长期使用，确实需要一款较低等次的飞机高低搭配，未来的某些需求（特种作战等）也在呼唤着出现一款新的中型运输机。基于以上所有需求，才有我们现在看到的这款新产品。
新中运的设计取舍
说完了客观需求，说说设计取舍。首先，很明显我们的新产品，无论是A400M还是川崎重工的C-2都无法对标，这两款产品的设计都有点古怪：
以A400M型运输机的情况看，这是欧洲在自己搞不出C-17A和运-20B这两种最大起飞重量（MTOW）220吨到250吨的大型运输机的情况下，退而求其次搞出来的一个次级伪战役运输机。
该机最大起飞重量约为140多吨，相比运-20B和C-17A轻了80到100吨，最大货舱载荷也只有30多吨相比这两款大型运输机少了40%到60%。但如果硬要说的话，A400M的量级是正好卡在了C-17A和C-130J之间，是一个比中型战术运输机要大的东西。
而从机翼翼型选择上，A400M在使用4发涡桨发动机的情况下，依然选择了后掠翼，优化了飞机的巡航速度性能，虽然达不到4发喷气式运输机0.8到0.85马赫的巡航速度，但依然可以做到大约0.7马赫的速度。相比C-130J运输机只有0.5到0.6马赫的速度要高。
可以看出，A400M看似是中型、战术运输机，事实上就是一架伪战役运输机，是欧洲搞不出C-17A之后退而求其次的产物。
而以C-2的情况看，C-2运输机是个典型的日本航空工业有点自己小心思的产物。受限于日本的战败国地位，也受限于美国的限制，美国很难允许日本搞C-17A这种大型运输机。
但是日本自新世纪以来的快速“正常国家化”，又决定了它必然想拐弯抹角地追求一款远航程、具备一定战略投送能力的运输机，所以才会出现C-2运输机这种明显夹带私货的产物。
C-2虽然只是个最大起飞重量大约140吨的产物，但是该机的航程性能相当变态，要求12吨载荷的情况下居然可以飞行8900千米，直接投送到中东地区……因此，C-2型运输机可谓是“取舍”得亲妈都不要了。
一方面，C-2采用了大涵道比的美制CF-6系列发动机，使用了单柱式起落架，基本放弃了野战机场起降性能。二方面甚至连货舱地板和货舱尾门都降低了结构强度以确保航程，直接导致其运输重型载荷的能力聊胜于无。
所以，如果说A400M是一个基本符合运输机设计规范和技术性能要求，欧洲特色的伪大型运输机，那么C-2就是一个有着日本特色中二版的伪大型运输机，这两款运输机都无法作为中型运输机标杆。
因此，无论是A400M还是C-2运输机，其实都无法和我们的同类产品相提并论。这两款运输机，其实都是在无法获得C-17A和运-20B这个级别产品的情况下，不得不做出的次优选择。
从我们自己的角度说，既然我们已经有了运-20运输机了，就不需要搞这种莫名其妙的“次优选”。
比如在最大起飞重量上，估计能够对标C-130J就完全足够了，在最大载荷和不同构型载荷的航程之下能对标C-130J也可以。又比如在机翼翼型选择上，我们也没有必要选择A400M和C-2的后掠翼，而是选择低速性能较好的平直机翼即可。
再比如在航空发动机选择上，我们没必要选择双涡扇，选择四发涡桨发动机即可。毕竟，双发相比四发冗余度较低，喷气式发动机在遭遇外来破坏时发生非包容性故障的概率也越大。
当然，在货舱设计上，这还是需要做做加法的，可以直接投送轻高机部队应该是硬性指标。
总的来讲，2025年的中国航空工业，相比2024年又带给了我们更多的惊喜。相信随着我们进入航空整机研发的自由王国，2026年还会带给我们更多的惊喜，甚至2025年还没有结束，后续应该还有不少惊喜，让我们继续期待。